자동차부품 제조 공정

프레스는 자동차 부품의 시작점입니다

자동차 한 대에 들어가는 철판 부품은 거의 전부 프레스로 만들어져요. 도어 패널, 시트 프레임, 각종 브래킷, 오일팬, 머플러 커버까지요. 울산·부산·창원의 완성차 공장 주변에 프레스 협력사가 몰려 있는 이유가 이것입니다.

프레스는 금형 사이에 판재를 넣고 순간적으로 큰 힘을 가해 모양을 만드는 가공이에요. 깎아내지 않으니 빠르고 재료 손실이 적습니다. 대신 두 가지가 따라옵니다. 금형이 곧 품질이라는 것, 그리고 다치면 크게 다친다는 것.

1. 프레스 공정의 종류

블랭킹과 피어싱은 같은 동작, 다른 목적

판재에 펀치를 눌러 떼어낸다 — 동작은 똑같다

떨어져 나온 조각이 제품  →  블랭킹  (다이가 제품 치수를 결정)
구멍이 뚫린 판이 제품    →  피어싱  (펀치가 구멍 치수를 결정)

어느 쪽이 제품이냐에 따라 치수 기준이 펀치가 되기도, 다이가 되기도 합니다. 금형 수리할 때 이걸 헷갈리면 치수가 반대로 틀어져요.

2. 클리어런스 — 버(burr)를 결정하는 값

펀치와 다이 사이의 틈을 클리어런스라고 해요. 이 값 하나가 제품 단면 품질을 거의 결정합니다.

       ┌──────  처짐(rollover)    눌려 둥글어진 부분
판재   │──────  전단면(burnish)   매끈하게 밀린 면
두께   │
       │──────  파단면(fracture)  찢어진 거친 면
       └──────  버(burr)          반대편으로 밀려 나온 날

편측 클리어런스 = 판 두께 × 비율(재질별 5~10%)

연강 t = 2.0mm 에 6% 적용
  편측 = 2.0 × 0.06 = 0.12mm

피어싱으로 φ20 구멍을 뚫는다면
  펀치 = φ20.00        (구멍 치수를 결정)
  다이 = 20.00 + 0.12 × 2 = φ20.24

> 현장에서 "요즘 버가 심하다"는 말이 나오면 대개 금형 마모로 클리어런스가 벌어진 것입니다. 버는 그냥 외관 문제가 아니에요. 조립 시 고무 씰을 찢고, 작업자 손을 베고, 도장 후 돌기로 남습니다.

3. 드로잉 — 가장 까다로운 공정

평평한 판을 컵이나 상자 모양으로 끌어당기는 공정이에요. 재료가 흘러들어와야 하는데, 그 흐름을 블랭크홀더가 눌러서 조절합니다.

블랭크홀더 힘이 약하다  →  플랜지가 접힌다 = 주름(wrinkle)
블랭크홀더 힘이 강하다  →  재료가 못 흘러온다 = 찢어짐(crack)

그 사이의 좁은 구간만이 "성형 가능 영역"

• 깊이가 깊으면 한 번에 못 뽑아요. 재드로잉으로 2~3단계에 나눠 성형합니다.
• 코너 R이 작으면 그 자리에서 찢어집니다. 도면의 R을 임의로 줄이면 안 돼요.
• 윤활이 끊기면 소재가 금형에 눌어붙어 스크래치와 소착이 납니다.
• 드로잉 후에는 반드시 트리밍으로 여분 플랜지를 잘라냅니다.

4. 스프링백 — 굽힌 각도가 되돌아온다

금속은 굽혀도 탄성 성분이 남아 있어서, 금형을 열면 각도가 조금 펴집니다. 이게 스프링백이에요.

목표 굽힘각 90도
1차 시타(試打) 실측 93도  →  스프링백 3도

금형 보정: 87도로 오버벤딩(과굽힘)
재시타 실측 90.2도  →  공차 확인 후 양산 조건 확정

> 최근 자동차 차체는 경량화·충돌 안전 때문에 고장력강 비중이 계속 올라갑니다. 예전 연강 금형 감각으로 조건을 잡으면 각도가 안 나와요. 소재 등급이 바뀌면 금형 보정이 다시 필요합니다.

대책은 오버벤딩, 바닥 누름(보텀잉), 성형 하사점 유지, 금형 형상 보정입니다.

5. 금형 구조와 종류

6. 안전 — 손가락을 가장 많이 가져가는 기계

프레스 재해는 대부분 금형 안에 손을 넣었을 때 일어납니다. 스크랩이 걸려서, 제품이 안 빠져서, 조금만 만지면 될 것 같아서요.

방호장치는 프레스 종류에 맞게

> 급정지 기능이 없는 기계식 클러치 크랭크 프레스에 라이트커튼만 달면 무용지물입니다. 광선을 끊어도 슬라이드는 관성으로 끝까지 내려와요. 내 설비가 어떤 종류인지 먼저 확인하세요.

양수조작 버튼은 거리가 생명

안전거리  D(mm) = 1.6 × (TL + TS)

  TL : 손이 버튼에서 이탈한 순간부터 급정지기구가 작동을 개시할 때까지의 시간(ms)
  TS : 급정지기구가 작동을 개시한 순간부터 슬라이드가 정지할 때까지의 시간(ms)
  ※ TL·TS는 설비 사양서·안전검사 성적서의 실측값을 쓰고, 임의 추정하지 않습니다
  TS : 슬라이드가 급정지하기까지의 시간(ms)

예) TL + TS = 200ms 인 프레스
   D = 1.6 × 200 = 320mm
   → 누름버튼은 위험한계에서 최소 320mm 떨어져야 함

• 누름버튼 양쪽 사이 간격도 기준이 있습니다(내측거리 300mm 이상). 한 손으로 두 개를 동시에 누를 수 없게 하려는 거예요.
• 버튼 하나를 테이프·자재로 눌러 고정하는 행위는 그 자체로 중대재해 직전 상황입니다.

금형 교체 시 체크리스트

• 전원 차단 + 잠금·표지(LOTO) — 다른 사람이 켤 수 없게
• 안전블록 삽입 — 유압·공압이 빠지면 슬라이드가 자중으로 내려옵니다
• 잔압 제거 확인
• 2인 이상, 신호자 지정
• 금형 중량 확인 후 슬링·크레인 선정

그 밖에

• 페달에는 U자형 커버 — 자재나 발이 스쳐 오작동하는 사고가 흔합니다
• 금형 안 스크랩은 집게로. 손은 절대 안 됩니다
• 프레스는 안전검사 대상 기계예요. 설치 후 3년 이내 최초, 이후 2년마다 받습니다
• 방호장치를 임의로 해제·무효화하는 것은 법 위반입니다

신입이 자주 하는 실수

요즘 차의 절반은 플라스틱입니다

무게로는 십수 퍼센트지만, 부품 개수로 세면 자동차 부품의 상당수가 플라스틱 사출품이에요. 범퍼, 인스트루먼트 패널, 도어 트림, 커넥터 하우징, 각종 클립과 덕트까지요. 경량화 요구가 커질수록 금속을 대체하는 사출 부품도 늘어납니다.

사출은 녹인 수지를 금형 안에 밀어 넣고 굳혀서 빼내는 공정입니다. 원리는 단순한데, 조건 하나만 틀어져도 불량이 무더기로 나오는 게 사출이에요. 그래서 "조건을 읽을 줄 아는 사람"의 가치가 큽니다.

1. 사출기의 두 덩어리

스크류는 세 구간으로 나뉩니다.

[공급부]  →  [압축부]  →  [계량부]
 원료를      녹이면서     균일하게
 물어들임    압축         계량해 보냄

형체력(톤수)은 이렇게 잡습니다

형체력(ton) ≈ 투영면적(cm2) × 형내압(ton/cm2)
  ※ 형내압은 통상 0.3~0.5 ton/cm2 (수지·형상에 따라)

예) 투영면적 300cm2, 형내압 0.4 ton/cm2
   = 300 × 0.4 = 120 ton
   → 여유 20% 두어 150 ton 사출기 선정

형체력이 모자라면 금형이 벌어져서 버(플래시)가 납니다. 반대로 과하게 큰 기계를 쓰면 전력과 사이클 손해예요.

2. 사출 사이클 5단계

[형체] → [사출·충전] → [보압] → [냉각 + 계량] → [형개·취출]
 1초       1~2초        2~3초      15~25초         2초
                                     ↑
                     사이클 시간의 절반 이상이 냉각

> V/P 전환점(속도 제어에서 압력 제어로 넘기는 시점)이 사출 조건의 핵심이에요. 너무 늦으면 과충전으로 버, 너무 이르면 미성형이 납니다. 보통 캐비티의 95~98%가 찬 시점에 전환합니다.

3. 조건 4요소

조건은 한 번에 하나씩만 바꿉니다. 두세 개를 동시에 바꾸면 뭐가 효과였는지 알 수 없어요. 바꾼 값은 반드시 기록하고, 원래 값으로 되돌릴 수 있게 해둡니다.

4. 대표 불량 — 원인과 대책

웰드라인은 외관 문제가 아닙니다

두 흐름이 만난 자리는 분자가 제대로 얽히지 않아 강도가 떨어집니다. 구조를 받는 부품이면 여기가 파단 기점이 돼요. 그래서 자동차 부품 도면에는 "웰드라인 발생 금지 구역"이 지정돼 있는 경우가 많습니다. 위치를 옮기려면 게이트 위치를 바꿔야 하고, 이건 금형 수정이라 양산 중에는 쉽지 않아요.

싱크마크는 설계 단계에서 결정됩니다

본체 살두께 t 일 때
  리브 두께는 t 의 50~60% 로 설계

t = 2.0mm  →  리브 1.0~1.2mm

리브를 본체와 같은 두께로 만들면
그 뒷면은 거의 반드시 함몰(싱크)합니다

조건으로 못 잡는 싱크는 금형이나 설계 문제예요. 무한정 보압을 올리면 버와 잔류응력만 늘어납니다.

5. 건조 — 안 하면 다른 걸 다 해도 소용없습니다

흡습성 수지는 물기를 머금은 채 녹으면 가수분해로 분자량이 떨어지고 강도가 무너집니다. 은줄은 눈에 보이는 증상일 뿐이고, 안 보이는 강도 저하가 더 무서워요.

> 위 값은 대표 참고치예요. 실제 조건은 반드시 해당 재료의 데이터시트를 따릅니다. 등급(글라스 함유율, 난연 여부)에 따라 달라져요.

6. 자동차 사출 부품의 특징

• 인서트 사출 — 금속 부시·단자를 금형에 넣고 성형. 인서트 위치 틀어짐이 대표 불량
• 2색·이중 사출 — 소프트 터치, 색분리 요구
• 도장·증착 대응 — 표면 결함이 도장 후 그대로 드러남. 이형제 잔류 주의
• 내열·내광 요구 — 실내 온도가 여름철 80℃를 넘습니다
• 재생재 사용 비율 — 환경 규제로 재생재 요구가 늘고 있고, 비율은 고객 승인 사항입니다

신입 체크리스트

• 호퍼 원료가 지정 수지·지정 색상인지 (혼입은 전량 폐기)
• 건조기 온도·시간이 표준대로인지
• 초물(첫 개) 확인 후 생산 시작
• 조건을 바꿨으면 누가·언제·무엇을 바꿨는지 기록
• 스프루·런너·불량품을 양품 박스 근처에 두지 않기
• 금형 파팅면에 이물이 없는지 (이물 한 개가 금형을 찍습니다)

경량화가 다이캐스팅을 키웠습니다

연비 규제와 전동화 때문에 자동차 부품의 알루미늄 대체가 계속 진행 중이에요. 미션 케이스, 오일팬, 각종 하우징과 브래킷, 전기차 모터 하우징과 인버터 케이스가 모두 알루미늄 다이캐스팅 제품입니다. 창원·김해·양산의 부품 단지에 다이캐스팅 업체가 많은 이유예요.

다이캐스팅은 녹인 금속을 고압으로 금형에 밀어 넣어 굳히는 주조입니다. 사출성형과 원리가 비슷한데, 다루는 게 660℃가 넘는 쇳물이라는 점이 결정적으로 다릅니다.

1. 콜드챔버와 핫챔버

알루미늄 용탕은 온도가 높은 데다 철을 강하게 침식·용해시켜요. 사출부가 용탕에 잠겨 있으면 구스넥·플런저가 빠르게 먹히고 용탕에 철분이 섞입니다. 그래서 알루미늄은 콜드챔버를 씁니다. 아연은 온도가 낮고 이 침식이 거의 없어 핫챔버가 가능해요.

2. 공정 흐름

[용해]  →  [유지·탈가스]  →  [래들 급탕]  →  [사출]  →  [응고]
                                              저속 → 고속 → 증압
   →  [형개·취출]  →  [트리밍]  →  [후처리·검사]
                     게이트·오버플로 제거

사출 구간이 핵심입니다.

• 저속 구간: 슬리브 안의 공기를 밀어내며 천천히 이동. 너무 빠르면 공기를 말아 넣습니다
• 고속 구간: 게이트를 통과한 뒤 순식간에 캐비티를 채움 (수십 밀리초 단위)
• 증압: 응고 중 수축분을 눌러 보충 — 사출성형의 보압과 같은 역할

3. 이형제 — 많이 뿌린다고 좋은 게 아닙니다

금형에 뿌리는 이형제는 세 가지 일을 해요.

1. 제품이 금형에서 잘 떨어지게(이형)
2. 용탕이 금형에 눌어붙는 소착(soldering) 방지
3. 금형 표면 냉각

> 이형제를 뿌린 뒤 잔수를 에어로 불어내는 절차가 표준에 들어 있으면 반드시 지키세요. "물기가 조금 남았겠지" 하고 넘어가면 그 샷은 기공 덩어리가 됩니다. 희석 배율도 임의로 진하게 타면 안 돼요.

4. 기공(포로시티) — 다이캐스팅의 숙명

기공이 왜 그렇게 문제인가

• 가압·기밀 부품에서 누설이 납니다. 미션 케이스, 오일팬, 워터재킷은 리크 테스트가 필수예요
• 열처리하면 부풀어 오릅니다(블리스터). 내부 가스가 팽창하기 때문이에요. 그래서 일반 다이캐스팅품은 T6 열처리가 어렵습니다
• 용접이 어렵습니다. 용접부에 기공이 터져 나와요
• 가공 후 가공면에 구멍이 드러나 불량이 됩니다. 겉으로는 멀쩡했던 제품이죠

구조·기밀 요구가 높은 부품에는 진공 다이캐스팅(캐비티를 진공으로 뽑고 충전)을 적용합니다. 전기차 대형 부품에서 특히 늘고 있어요.

5. 고온 용탕 안전 — 여기가 제일 중요합니다

알루미늄 용탕은 약 700℃입니다. 화상 사고의 성격이 다른 재해와 완전히 달라요.

수분은 절대 금지

물 1방울이 700℃ 용탕에 닿으면
→ 순식간에 수증기로 팽창 (100℃·1기압 기준 약 1,700배, 700℃ 용탕에서는 그보다 훨씬 더 큼)
→ 용탕이 사방으로 튀는 "수증기 폭발"

• 젖은 잉곳·리턴재·스크랩을 절대 투입하지 않습니다. 반드시 예열 후 투입
• 래들·공구도 예열해서 씁니다. 차가운 쇠붙이에 맺힌 결로만으로도 튑니다
• 비 온 날 야적한 자재, 세척한 지 얼마 안 된 도구가 사고의 단골 원인이에요

보호구는 타협 대상이 아닙니다

• 방열복(알루미나이즈드) + 안면보호구 + 내열장갑
• 각반(스패츠) — 튄 용탕은 발등과 신발 안으로 들어갑니다
• 면장갑만 끼고 래들을 잡는 행동은 절대 금지
• 옷 소매·바지 자락을 밖으로 내어 덮기 (안으로 넣으면 용탕이 고입니다)

그 밖의 위험

> 부울경 다이캐스팅 현장에는 외국인 근로자 비중이 높습니다. 안전 표지와 작업 표준은 그림·사진 중심으로, 필요하면 다국어로 게시해야 실제로 작동해요. "말로 설명했다"는 교육 기록이 아닙니다.

신입 체크리스트

• 투입 자재가 완전히 건조·예열되었는지
• 래들·공구 예열 여부
• 방열복·안면보호구·각반 착용
• 이형제 희석 배율과 스프레이 시간이 표준대로인지
• 금형 파팅면·벤트에 이물이나 소착이 없는지
• 취출품을 맨손으로 만지지 않기
• 용탕 근처에 음료·물병을 두지 않기

인증이 없으면 견적 요청서조차 안 옵니다

부울경 제조업체의 상당수가 완성차 협력사예요. 울산·부산·창원에 완성차 공장이 있고, 그 주변으로 1차부터 3차까지 협력사가 층층이 붙어 있습니다. 이 구조에서 IATF 16949는 자격 요건이에요. 품질이 좋아서 받는 게 아니라, 없으면 거래 자체가 시작되지 않습니다.

그리고 최근에는 1차가 2차에게, 2차가 3차에게 같은 수준을 요구하는 흐름이 강해졌어요. "우리는 3차니까 해당 없다"가 통하지 않습니다.

1. IATF 16949는 단독 규격이 아닙니다

가장 많이 오해하는 부분이에요.

IATF 16949  =  ISO 9001 (전문 그대로 적용)
             +  자동차 산업 특화 추가 요구사항

→ IATF 16949는 ISO 9001과 함께 적용해야 하며, 심사도 두 요구사항을 한 번에 봅니다
→ 다만 별도의 ISO 9001 인증서를 먼저 받아야 하는 것은 아닙니다 (IATF 인증서 하나로 갈음)
→ 심사도 두 개를 한 번에 봅니다

2. 고객특별요구사항(CSR) — 자동차만의 관문

완성차마다 자기 요구사항을 별도 문서로 냅니다. 같은 IATF 인증사라도 어느 고객에 납품하느냐에 따라 해야 할 일이 달라져요.

• 특별특성 기호 체계, PPAP 제출 수준, 변경점 신고 절차, 클레임 대응 기한, 서열납품 조건, 부품 이력 추적 방식 등
• 심사원은 "우리 고객의 CSR을 어느 조항에 어떻게 반영했는가"를 반드시 묻습니다
• 답은 CSR 매트릭스로 준비해요

CSR 매트릭스 예시

고객   |  요구 항목            |  대응 문서            |  담당
───────┼───────────────────────┼───────────────────────┼──────
A사    |  변경 시 90일 전 통보 |  4M변경관리절차 5.2   |  품질
A사    |  PPAP Level 3         |  PPAP 운영기준        |  품질
B사    |  LPA 월 1회           |  층별공정감사 계획서  |  생산

> CSR 미반영은 심사에서 부적합으로 바로 잡힙니다. 계약서·구매 사양서에 파묻혀 있는 요구를 누가 언제 시스템에 반영했는지가 관리 대상이에요.

3. Core Tools 5종 — 자동차 품질의 공용어

APQP — 5단계 게이트

1. 프로그램 계획 및 정의
2. 제품 설계 및 개발
3. 공정 설계 및 개발
4. 제품 및 공정 타당성 확인   ← 시작품·양산선행 검증
5. 피드백·평가 및 시정조치     ← 양산 이후에도 계속

컨트롤 플랜은 3종을 다 갖춰야 합니다

양산 컨트롤 플랜만 있고 양산선행 컨트롤 플랜이 없으면 심사에서 지적됩니다.

PPAP — 신규 수주에서 가장 많이 부딪히는 관문

• 18개 항목의 서류 묶음이에요. 설계기록, 공정흐름도, PFMEA, 컨트롤 플랜, MSA, 초기공정능력, 치수·재료·성능 시험성적서, 외관승인서, 샘플, 검사보조구, PSW 등
• 제출 수준은 고객이 지정합니다. Level 3가 기본이고, 요구에 따라 1~5로 달라져요
• PSW(부품 제출 보증서)에 고객 승인 서명이 나야 양산 출하가 가능합니다

MSA와 SPC의 통상 판정선

Gage R&R  (%GRR, 총변동 기준)
  10% 이하        →  양호
  10 ~ 30%        →  용도·비용 고려해 조건부 수용
  30% 초과        →  불가, 측정시스템 개선 필요

공정능력
  초기(PPAP 제출)  Ppk ≥ 1.67
  양산 지속 관리    Cpk ≥ 1.33
  ※ 실제 기준은 고객 CSR이 우선

측정기가 못 믿을 물건이면 그 뒤의 SPC는 전부 허구입니다. MSA를 먼저 잡아야 하는 이유예요.

4. 자동차 특화 요구 중 자주 놓치는 것

• 안전 관련 부품(Safety-related) — 별도 식별, 강화된 관리·기록 보존
• 층별 공정감사(LPA) — 반장·과장·임원이 계층별로 정해진 주기에 현장 점검
• 비상대응계획(Contingency Plan) — 정전, 화재, 설비 고장, 노사 문제, 물류 중단 시 납품을 어떻게 이어갈지. 문서만 있으면 안 되고 주기적 시험이 요구됩니다
• 공급자 관리 — 2차·3차 협력사도 관리 대상. 개발·평가·모니터링 근거가 필요
• 작업자 역량·교육 — 특히 검사원은 자격 부여 근거가 있어야 합니다
• 변경점 관리(4M) — 사전 통보와 고객 승인 없이 변경하면 그 자체가 중대 부적합
• NTF(고장 미발견) 관리 — 반품품에서 불량이 재현 안 돼도 분석·기록해야 합니다

> 부울경 협력사에서 자주 나오는 부적합이 비상대응계획과 교육 기록이에요. 계획서는 있는데 시험한 기록이 없고, 교육은 했는데 이해도 확인이 없습니다. 외국인 근로자 비율이 높은 사업장은 "언어가 통하는 교육이었는가"까지 봅니다.

5. 심사 대비 체크리스트

• 프로세스별 성과지표와 목표 대비 실적이 최신인지
• CSR 매트릭스가 현재 거래 고객 기준으로 갱신됐는지
• PFMEA와 컨트롤 플랜과 작업표준서의 특별특성이 서로 일치하는지
• 클레임 8D의 D7이 FMEA·컨트롤 플랜 개정으로 연결됐는지
• 내부심사·경영검토가 주기 내 완료됐는지
• 측정기 교정 유효기간이 지난 것이 현장에 없는지
• 비상대응계획 시험 기록이 있는지

> 서류를 급조해서 통과하는 심사는 다음 감시심사에서 반드시 걸립니다. 일상 업무의 기록이 그대로 심사 증거가 되도록 프로세스를 짜는 게 결국 가장 싸요.

사고가 난 뒤에 쓰는 문서가 아닙니다

8D는 터진 뒤에 쓰는 문서예요. FMEA는 터지기 전에 쓰는 문서입니다. "이 공정에서 무엇이 잘못될 수 있고, 그게 고객에게 어떤 피해를 주며, 우리는 그걸 막거나 걸러낼 수 있는가"를 미리 적어두는 거죠.

자동차 부품에서 FMEA가 필수인 이유는 단순합니다. 부품 하나가 완성차 리콜로 이어지기 때문이에요. 부울경 협력사가 원청에 PPAP를 낼 때 PFMEA는 반드시 들어가는 항목이고, 클레임이 나면 가장 먼저 요구받는 문서이기도 합니다.

1. FMEA의 종류

협력사 현장에서 다루는 건 대부분 PFMEA예요.

2. AIAG-VDA 7단계 접근

2019년에 미국(AIAG)과 독일(VDA) 양식이 통합되면서 작성 방식이 7단계로 정리됐습니다.

1. 계획 및 준비   — 범위, 팀, 기준 정의
2. 구조 분석      — 공정을 단계·요소로 쪼갬
3. 기능 분석      — 각 단계가 해야 할 일
4. 고장 분석      — 고장영향 / 고장모드 / 고장원인
5. 리스크 분석    — S, O, D 평가 + AP 산출
6. 최적화         — 조치, 재평가
7. 결과 문서화    — 승인, 전달

4단계에서 세 층을 구분하는 게 핵심이에요.

고장영향(FE)  :  고객·최종사용자가 겪는 일     → S 를 결정
고장모드(FM)  :  이 공정에서 나타나는 현상     → 관리 대상
고장원인(FC)  :  왜 그렇게 됐는가              → O 를 결정
                                                D 는 현재 관리방법이 결정

3. S · O · D 평가

D는 방향이 반대라는 걸 꼭 기억하세요. 잘 검출되면 낮은 숫자입니다.

현실적인 평가 감각

> "우리 검사원이 꼼꼼해서 다 잡습니다"로 D를 3점 주는 것이 가장 흔한 자기기만이에요. 육안 검사의 검출률은 생각보다 훨씬 낮습니다.

4. RPN 계산 — 숫자로 보기

RPN = S × O × D     (1 ~ 1000)

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공정      : 프레스 블랭킹 (오일팬 소재)
고장모드  : 버(burr) 높이 규격 초과
고장원인  : 금형 마모로 클리어런스 증가
고장영향  : 조립 시 고무 씰 손상 → 오일 누유 → 고객 클레임

  S = 7   기능 저하, 고객 불만 발생
  O = 5   금형 타발 수 누적에 따라 주기적으로 발생
  D = 6   시간당 1회 샘플 육안 검사만 실시

  RPN = 7 × 5 × 6 = 210
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개선 조치를 넣고 다시 계산합니다.

조치 1) 금형 클리어런스 재설정 +
        타발 수 기준 교체 관리(20만 타 → 15만 타)   ⇒ O  5 → 3
조치 2) 인라인 버 높이 자동 측정기 도입,
        기준 초과 시 자동 배출                       ⇒ D  6 → 2

  S = 7   ← 변하지 않음
  O = 3
  D = 2

  RPN = 7 × 3 × 2 = 42     (210 → 42)

> S는 설계·사양이 바뀌지 않는 한 절대 내려가지 않습니다. 공정 개선으로 낮출 수 있는 건 O와 D뿐이에요. 시정조치서에 S를 슬쩍 낮춰 적어오는 경우가 있는데, 심사에서 바로 반려됩니다.

5. RPN만 보면 틀립니다

항목 A :  S = 9,  O = 2,  D = 2   →  RPN =  36
항목 B :  S = 3,  O = 6,  D = 6   →  RPN = 108

RPN 순서대로 하면 B 를 먼저 처리하게 됩니다.
그런데 A 는 심각도 9 — 안전 관련입니다.
드물게 일어나지만 일어나면 사람이 다쳐요.

곱셈은 심각도의 무게를 반영하지 못합니다. 게다가 "RPN 100 이상만 조치"처럼 임계값을 정해두면, 99점을 만들려고 점수를 조작하는 일이 실제로 벌어져요.

6. AP(조치 우선순위) — 개정판의 해법

그래서 AIAG-VDA 개정판은 RPN 대신 AP(Action Priority) 를 씁니다. 곱셈이 아니라 S → O → D 순서로 표를 타고 들어가 H / M / L 을 읽는 방식이에요.

표를 통째로 외울 필요는 없어요. 논리만 잡으면 됩니다.

· 심각도가 높으면(9~10) 발생도·검출도가 낮아도
  우선순위가 쉽게 L 로 떨어지지 않습니다.
· 심각도가 낮으면 검출도가 나빠도 L 에 머무를 수 있습니다.
· 심각도 S = 1 이면 어떤 경우에도 AP 는 L 입니다.
  (영향이 없는 고장에 자원을 쓸 이유가 없으므로)

앞의 예에서
  A (S=9, O=2, D=2)  →  심각도 우선 원칙에 따라 조치 검토 대상
  B (S=3, O=6, D=6)  →  RPN 은 크지만 우선순위는 A 보다 뒤

> RPN을 여전히 쓰는 고객도 많습니다. 어느 방식을 쓸지는 고객 CSR과 사내 기준을 따르세요. 중요한 건 방식이 아니라, 심각도가 높은 항목이 뒤로 밀리지 않게 하는 것입니다.

7. 특별특성 — FMEA가 끝이 아닙니다

FMEA에서 도출한 중요 항목은 특별특성으로 지정되고, 아래 문서로 끝까지 연결돼야 해요.

PFMEA (리스크 식별)
   ↓
컨트롤 플랜 (관리 방법·주기·대응)
   ↓
작업표준서 / 검사표준 (현장이 실제로 하는 일)
   ↓
검사 기록·관리도 (증거)

이 연결이 끊기면 문서 따로, 현장 따로가 됩니다. 심사원이 가장 즐겨 확인하는 지점이기도 해요. PFMEA에 있는 특별특성이 작업표준서에는 없는 경우가 정말 흔합니다.

8. FMEA는 살아 있는 문서입니다

아래 상황이면 반드시 개정합니다.

• 4M(사람·설비·재료·방법) 변경
• 신규 고장모드 발생 또는 고객 클레임
• 8D 종결 시(D7 재발방지가 곧 FMEA 개정)
• 유사 부품·유사 공정에서 사고가 났을 때(수평 전개)
• 신규 라인·설비 도입

9. 흔한 실수

> 외국인 근로자 비율이 높은 사업장이라면, 작업 표준의 시각화 수준 자체가 O와 D에 영향을 줍니다. 글자로만 된 표준을 그림·사진·색상 구분으로 바꾸는 것이 실제 리스크를 낮추는 조치예요. FMEA 대책란에 적을 만한 개선입니다.